Publié le 20 octobre 2026 · Publication originale
Dakhla, 2026.
Un pont de 1.330 mètres avance depuis le désert vers un port construit en mer.
Le 9 octobre, Nisrine Iouzzi, directrice du suivi du chantier, annonce 74% d’avancement. Livraison globale prévue fin 2028.
Le projet comprend 7,5 km d’ouvrages de protection, plus de 2.300 mètres de quais et jusqu’à 18 mètres de profondeur. SOCOTEC contrôle le chantier; SGTM-SOMAGEC réalise les ouvrages maritimes.
La finalité dépasse Dakhla.
Le Maroc veut faire du port un débouché atlantique supplémentaire pour le Mali, le Niger et le Burkina Faso, via les corridors terrestres de l’Initiative atlantique lancée en 2023.
Mais un port profond ne crée pas un corridor rentable.
Distances, frontières, sécurité et continuité logistique détermineront sa compétitivité face aux ports du golfe de Guinée.
Et le chantier se situe au Sahara occidental, territoire toujours inscrit par l’ONU sur la liste des territoires non autonomes.
Le 4 octobre 2024, la CJUE a jugé que les accords commerciaux UE-Maroc de 2019 applicables au Sahara occidental avaient été conclus sans le consentement requis du peuple sahraoui.
Cet arrêt ne juge pas la construction du port.
Mais il rappelle qu’une infrastructure peut être techniquement achevée avant que l’environnement juridique de certaines chaînes commerciales soit stabilisé.
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Le vrai actif n’est pas seulement le quai.
C’est le corridor complet.
Pour un investisseur, Dakhla n’a de valeur que si le fret traverse effectivement le Sahel, franchit les frontières, atteint le port à coût acceptable et repart vers les marchés mondiaux.
La performance doit donc être mesurée en coût logistique porte-à-port, temps de transit, disponibilité des routes, volumes captés et stabilité réglementaire.
Un port peut avoir 18 mètres de profondeur et rester économiquement peu profond si les marchandises n’arrivent pas jusqu’à lui.
FINVOCE ©
Le financement révèle la stratégie.
L’Oxford Handbook of the Moroccan Economy indique qu’à fin 2025 Dakhla Atlantique représentait environ 1,2 milliard d’euros d’investissement, financé à 100% par le secteur public.
À Tanger Med, près de 60% du financement est privé.
À Dakhla, l’État assume donc d’abord le risque de construction et d’amorçage. Les futurs espaces privés se situeront surtout dans les concessions de terminaux, la logistique et les implantations industrielles.
SGTM et SOMAGEC construisent. Elles ne financent pas le port comme investisseurs.
Financer aujourd’hui l’infrastructure qui doit rendre demain un corridor sahélien commercialement crédible.
DÉDALE
Un port peut ouvrir une route sans résoudre la frontière qui la traverse.
Sources
H24Info, 9 octobre 2026
SOCOTEC, Nouveau port de Dakhla Atlantique
Oxford Handbook of the Moroccan Economy, 2026
CJUE, C-779/21 P et C-799/21 P, 4 octobre 2024
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